GLADMELDING FOR ODDA!!!

Det forlyder, med krav på troverdighet, at Statens Vegvesen nå har startet på en konsekvensutredning (første steg i alle store prosjekt) for traseen på E134 fra Gvammen i Hjartdal til Grungedal i Vinje, som alene kan gi en nedkorting på 43 km på Haukeliveien.

Denne traseen har Haukeliveiens Venner foreslått og jobbet for i mer enn 10 år! SE KARTET (Den Grønne Veien)!! Det sørgelige er bare at Statens Vegvesen i disse dager er i ferd med å starte på tunnelen Gvammen-Århus, en tunnel på 9,4 km som vil koste 1,1 milliard. Den vil bli helt overflødig når den nye traseen for E134 bygges (studer kartet). I de 10 årene de har planlagt denne tunnelen er den altså blitt overflødig. Dette er norsk veibygging på sitt verste!

0152_001-Kart Århus-Gvammen.jpg

Raud-Grøn vegpolitikk

Ein artikkel av Sivilingeniør Johannes Sørli, Stord.

Asfaltlukta riv i nesa på denne regjeringa.......

Kleppa skryt litt av at dei raudgrøne har auka løyvingane til veg med nær 50% sidan dei tok over i 2005. Dette tilsvarar ein årleg auke på litt over 5%, og me veit at vegbygging har vore utsett for sterkare prisstigning enn det, særleg når armert betong har vore innblanda. Det vil seia at det har ikkje vore auke i det heile.

Det er nemnt av ministeren at i 2023 skal etterslepet vera innhenta, og fleire nye vegar skal vera bygde. Ho seier ho er i rute no. Men korleis kan ein vera i rute før ein har starta opp? Skal ein komma i rute, må det viktige endringar til:

1. Planprosessen må skjerast ned frå 10 til 2-3 år. Kutt ut det tøvet at kvar kommune skal laga eigen reguleringsplan for små betar av stamvegen, berre bortkasta tid. Gå over til statlege planar som i andre land. Dei nasjonaløkonomiske interessene skal sjølvsagt vera overordna lokale og private særinteresser for stamvegane. Politikarane må slutta å kava for si sjuke mor. Vår sjuke mor heiter Noreg.

2. Ei nøytral gruppe bør stå for vidare utarbeiding av Nasjonal Transportplan. Fire innbyrdes konkurrerande transportsystem kan ikkje gjera den jobben. Me har etter kvart sett kva det fører til.

3. La entreprenøren ta seg av detaljprosjekteringa.

Ho er i rute? Har eg kanskje misforstått? Kan ho ha meint at ho var i den vesle spanske sjokoladebyen Rute der alle lever av å laga sjokolade, og der det er sjokoladestatuar av offentlege personar i full målestokk ?

Men det vil eg ha sagt, at greier Magnhild å få norske stamvegar opp på eit normalt europeisk nivå, då skal me trafikantane få laga ei skikkeleg fin statue av henne. Ikkje av sjokolade, men av bronse. Den skal stå ved den viktigaste stamvegen mellom våre to mest folkerike og mest ekspansive landsdelar, nemleg ved Haukelivegen, og vegen skal vera 4-felts motorveg. Det er eit vilkår.

Johannes Sørli, Stord

Geitenatur i Vegpolitikken

Dette innlegget er saksa frå vekeavisa “Dag og Tid” 20. april 2012. Det er skrive av dagleg leiar i “Haukeliveiens venner”, Siviling. Johannes Sørli. Han omtalar mellom anna dei lokale småkongane som ofte er til stort hinder for utbygging av eit effektivt stamvegnett. Og organisasjonen Haukelivegen AS der småkongane (les: ordførarane langs den gamle E134 traseen) sit samla, er det største hinderet for bygginga av den beste stamvegen aust – vest: Ekspressvegen E134 Bergen-Odda-Haukelifjell-Oslo.

Nasjonal Transportplan er lagt fram. Ein artikkel av Johannes Sørli, Sivilingeniør, Stord

NASJONAL TRANSPORTPLAN OG ANDRE PROBLEM

Dårleg infrastruktur er eit av dei aller største problema her i landet, og Nasjonal Transportplan ( NTP) er ein nasjonal skandale både med omsyn til behovet og til distriktsvis prioritering. Det heiter seg at NTP er laga av folk i Oslo for Oslo. Det kan sjå slik ut, men ein bør vera klar over at det bur folk på Vestlandet og. Det er faktisk her landets rikdom kjem frå. Hordaland og Rogaland har dessutan hatt sterkare vekst i seinare år enn Oslo og Akershus trass i større innvandring der. Møre er og eitt av våre mest verdiskapande fylke som treng sårt til betre infrastruktur. Om 20 år skal me vera i mål, seier ministeren. Då må både planlegging og politisk behandling organiserast på ein enklare og meir effektiv måte.

No har det lenge vore nok diskusjonar att og fram om lyntog, men kor mange ville fått nytte av dei? Eg har vore i Japan og sett Shinkansen, ein gong det raskaste toget i Verda, men dei raske toga der stoppar ikkje i så små byar som Oslo. Lyntog har heller ingen serleg positiv effekt for næringslivet. Ingen stader i den vide Verda går det lyntog med gods. Føremålet i Noreg måtte vera persontransport mellom dei største byane, og ikkje noko anna. Det kan gjerast betydeleg billigare og meir effektivt på andre måtar, slik folk er busette her i landet, truleg også meir miljøvenleg. Men fleire politikarar har oppdaga at mange veljarar er opptekne av lyntog, difor kan dei ikkje, av valgtaktiske omsyn, avskriva lyntoget, diverre.

Mange trur at dei som lagar NTP driv med juks, eller tendensiøs informasjon, for dei kan ikkje vera så dårlege i reknekunsten som det går fram av sjølve planen. Eit anna viktig spørsmål er kor lenge me skal lata 4 konkurrerande transportsystem ta seg av ei så viktig oppgåve for landet som å laga ein framtidsretta transportplan. Opp gjennom åra har me fått mange døme på at det er ein uheldig kombinasjon.

Sjø- og vegtransport utfyller kvarandre på ein god og nødvendig måte. La desse to ta seg av oppgåva. Dei dekkjer det meste av transportbehovet for heile landet, og dei har felles interesser. Jernbaneverket og Avinor bør få kjøra sitt eige løp, men me kan ikkje la dei hindra utbygging av trygge og effektive stamvegar mellom landsdelane.

For finansiering av vår miserable infrastruktur bør me setja av eit stort nok fond, slik at me kjem bort frå dei årlege statsbudsjetta og kan planleggja langsiktig. Dette er visst alle samde om, men det skjer ingen ting. Det ville vore naturleg at fondet vert bygd opp av midlar som bilen tilfører statskassen. Oljefondet skal visst brukast til viktigare ting, nemleg spelast bort på hasardiøs investering. For å unngå innbyrdes kamp om midlane bør det vera eit eige fond for vegsektoren og eitt for Jernbaneverket.

Me bør og ta opp spørsmålet om denne kostbare utgreiingsgalskapen, som hindrar handling, bør halda fram i si noverande form. Ofte består store delar av desse dokumenta av sjølvsagde ting som dei fleste veit frå før, og som ikkje fører til anna enn trenering av saka når kreti og pleti skal ha det på høyring .

Eg er i tvil om det nyttar for oss vanlege folk å skriva om desse problema. Det me kan risikera er at statsministeren vert interessert i vegar. Då kan me og risikera å måtta slita med han ein periode til, for alle har bil, og alle ergrar seg over det dårlege og livsfarlege vegnettet.

Johannes Sørli, Haukeliveiens venner

Alle gode krefter må nå samles for vintersikker vei over fjellet!

Mange gode argument for lang Haukelitunnel

Ekstremværet i desember har igjen ført til store problem langs veiene. På fjellet har de fleste veiene mellom øst og vest vært stengt eller trafikkert med kolonnekjøring. E134 har ennå en gang vist seg som den beste og viktigste stamveien mellom Østlandet og Vestlandet, men med kolonnekjøringen som et unødvendig minus. Kolonnekjøringen er bare ett av de mange gode argumentene for å satse på lang Haukelitunnel.

Farer ved kolonnekjøringen: Alle kjenner farene ved å kjøre i kolonne med snøfokk på alle kanter og null sikt. Men få er klar over den store potensielle faren de utsettes for mens de venter på brøytebil inne i tunnelen. Brannfaren! Daglig kjører nemlig tankbiler med brennbar og eksplosjonsfarlig væske over fjellet. Disse bilene står også og venter i kolonnen, og mange lar motoren gå for å holde varmen. Skulle det f. eks. oppstå en feil i eller ved en av disse bilene ville det utvikle seg en eksplosiv brann i tunnelen med dannelse av livsfarlige gasser og ufattelige konsekvenser. Med den sterkt økende trafikken på veiene er det vel dessverre bare et tidsspørsmål før en slik tragedie vil skje i en stillestående kolonne inne i en tunnel. Lang tunnel og eliminering av ventende kolonner er den beste måten å forebygge en slik tragedie på.

Lengde og kjøretid: *Planleggerne i Statens Vegvesen er ikke kjent for langsiktig og dristig planlegging. De foretrekker å beholde E134 langs den mer enn hundre år gamle traséen over fjellet. I tillegg til fortsatt kolonnekjøring om vinteren vil St.V. sin plan gjøre veien over fjellet ca. 5 km lengre enn nødvendig mellom Røldal og Vågsli. Ny Røldalstunnel (der alle er enige om traséen) kombinert med lang Haukelitunnel, vil i framtida gi 18 km km kortere vei og 47 minutter kortere kjøretid over fjellet for vogntog.

Miljø og stigningsforhold: Den offisielle politikken – i alle politiske parti – er å redusere CO2 utslipp fra veitrafikken. Dette ser ut til å være fullstendig oversett av Statens Vegvesen. Den planlagte korte tunneltraséen mellom Liamyrane og Ulevåvatnet har en stigning på 3,5%, som riktignok tilfredsstiller dagens krav, men den alternative lange Haukelitunnelen har bare en stigning på litt over 1%. Den store forskjellen både i høgdemeter og veistrekning mellom Valldalen og Vågsli gjør at Vegvesenet sin plan vil gi betydelig større CO2 utslipp enn den relativt flate, lange Haukelitunnelen. Basert på en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk på 5000 biler (som ikke er urealistisk i et 10-20 års perspektiv), så vil Vegvesenet sin plan gi 34 tonn ekstra og unødvendig CO2 utslipp hver dag (over 12 000 tonn CO2 på årsbasis) i forhold til en trasé med lang Haukelitunnel. Her har en altså mulighet for å kombinere ønsket om redusert CO2 utslipp med en effektiv og vintersikker stamvei. Er det bare Statens Vegvesen som ikke ser denne muligheten?

Reinsdyrtrekk: I lokale aviser har det vært mange innlegg om turisttrafikken i fjellet som muligens forstyrrer reinsdyrtrekket i dette området. Det er vel innlysende at den sterkt trafikkerte E134 mellom Ulevå og Vågsli har en mye større negativ effekt på reinsdyrtrekket enn fotturistene. Legges E134 i lang tunnel vil reinsdyrtrekkene bli skånet for gjennomgangstrafikken. Det er også en viktig miljøgevinst.

Ekstremvær: Avslutningsvis er det nødvendig å komme tilbake til ekstremværets betydning for sikkerheten og trafikken over høgfjellet. Det synes å være enighet om at vi må forberede oss på tøffere værforhold i framtida. Det vil måtte føre til mye mer av det vi har sett nå i desember – kolonnekjøring og stengte fjelloverganger. Da er det underlig at Statens Vegvesen ikke vil satse på en fullstendig vintersikker, effektiv og miljøvennlig vei over Haukelifjell.

_Tryggve Lie
Haukeliveiens Venner _

Brann i tunnel på Haukelifjell?

Jeg deler med dere mitt debattinnlegg som sto i Bergens Tidende i dag, søndag 26.2.2012. Faren for brann i ventende kolonner inne tunnelene er reell og svært alvorlig. Statens Vegvesen ser ikke ut til å ta dette i betraktning i det hele tatt når de fortsatt går inn for “flikking” på den 100 år gamle traseen med kjøring i 1000 meters høyde. Ingen andre land i Europa har slike forhold vinterstid.

I år har vi hatt mer kolonnekjøring enn på mange år. Hva slags politikere er det vi har som fortsatt vil satse på slike forhold mange år inn i framtida? Den lange Haukelitunnelen fra Valldalen til Tyrveli/Vågsli vil gi oss en 100% vintersikker vei mellom Øst og Vest i dette landet. Noen millioner ekstra, ja vel, men er det ikke slike ting vi bør bruke oljeformuen til?

.

Valldalsvannet ovenfor Røldal

Utsikt mot Valldalen i området der Røldalstunellen skal komme

Kjøretid under 1,5 timer Odda - Bergen!

Dersom Bergen og kommunene langs den planlagte Ekspressveien mellom Odda og Bergen går sammen, så er det nå mulig å halvere kjøretiden på denne strekningen – fra ca. 3 timer i dag til under 1,5 timer.

Dette forutsetter bygging av bru på den smaleste strekningen over Hardangerfjorden mellom Jondal (Belsnes) og Kvam (Høgebjørgodden), omlegging av veien fra Kvam til Eikelandsosen og bru over indre del av Samnangerfjorden. Ved Eikelandsosen knyttes Ekspressveien sammen med den planlagte ferjefrie E39 mellom Stavanger og Bergen, som seinere vil gå heilt til Trondheim. Mye av disse planene ligger allerede på bordet hos Statens Vegvesen.

For Odda vil en så kort avstand til Bergen få enorm betydning. Den vil styrke næringslivet,
industrien og reiselivet. Og ikke minst – trivselen i Odda.

Når Jondalstunnelene er ferdig vil vi få en liten smakebit på det som vil komme. Trafikken gjennom Odda vil øke betydelig. Det største problemet for Oddas veiprosjekt er Hardangerbrua i ingenmannsland ved Bru, og tiltaksløse AP-politikere i Odda. Den store investeringen i den feilplasserte Hardangerbrua gjør sjølsagt at støtte for et nytt stort bruprosjekt i Jondal vil bli vanskelig. En må sikkert regne med ferje Jondal-Tørrvikbygd i mange år framover.

De svake AP-politikerne i Odda hjelper heller ikke prosjektet. Dersom visjonen om halvert kjøretid Odda-Bergen skal bli virkelighet kreves det initiativ, visjoner, pågangsmot og samarbeid med alle kommunene langs strekningen. Kanskje vil valget gi nye politikere i Odda som har samarbeidsevner, mot og ryggrad til å kjempe for Oddas interesser?