Viser arkivet for stikkord ntp

Stor støtte til Ekspressveien E134

Den landsomfattende Stiftelsen Aksjon Bedre Vei støtter Ekspressveien E134. Denne veiforbindelsen ønskes som Hovedstamvei med motorveistandard mellom Oslo – Bergen.

Trasevalget for E39 er også viktig for Indre Hardanger

Trasevalget for E39 fra Stord til Bergen og videre, er også viktig for Ekspressveien E134.
Vi må arbeide for at det indre alternativet blir valgt. Da bindes E39 sammen med Ekspressveien i Eikelandsosen.

Trasévalget for E39 – viktige moment

• Det indre alternativet mellom Stord-Bergen gir åpenbart de største samfunnsmessige
fordelene
• Det indre alternativet gir god tilknytning til Ekspressveien E134 i Eikelandsosen med 38
mil og 4 timer Bergen-Oslo på motorveistandard
• Kjøretiden Stord-Bergen blir bare 7-8 minutter lenger enn det midtre alternativet
• For gjennomgangstrafikken Kristiansand-Trondheim blir det indre alternativet 15 kilometer
kortere enn flytebrualternativet til Os og videre til Arna og Knarvik, og mye raskere fordi
veien stort sett går gjennom ubebygde områder
• Fjorden mellom Stord og Tysnes blir krysset på det smaleste området
• E39 må gå langs østsiden av Samnangerfjorden med rett kurs mot Romarheim via
Vaksdal
• Ved den indre traséen blir en trafikkfarlig og vanskelig del av E16 rustet opp til en
trafikksikker firefelts vei. Vossebygdene får dermed en betydelig bedre og tryggere vei til
Bergen
• Av miljø- og trafikkhensyn må E39 gå utenom Bergen, men med gode tilførselsveier til
byen. Byen kan da ekspandere uhindret av en bråkende firefelts motorvei, og all
gjennomgangstrafikken vil gå utenom tettbygde forsteder og stort sett utenom viktig
kulturlandskap
• Det indre alternativet ble beregnet til å bli 7 milliarder rimeligere å bygge ut enn det
midtre. Så har man plutselig plusset på med 20 tunneler for å få det indre alternativet like
dyrt som flytebrualternativet. Dette er klar manipulering fra Statens Vegvesen sin side
• Det indre alternativet vil gi best grunnlag for næringsutvikling i kommunene og
tilgrensende områder i den indre delen av fylket
• Bergens interne og lokale trafikkproblem må ikke søkes løst ved hjelp av stamveien E39

Klikk "LIKE" på Ekspressveien E134

http://www.facebook.com/index.php?lh
=6c1a33e734e91aed9fdd553de6a27b69!/VegforumOstVest

Til alle som vil støtte arbeidet vårt i NTP for å få prioritert Ekspressveien E134 Bergen-Odda-Haukelifjell-Oslo: Gå inn på vår “page” på Facebook (adressen ovenfor) og klikk LIKE! Det viser seg nå at det har utviklet seg en konkurranse om å få størst mulig støtte på Facebook for ulike veiprosjekt i landet. Derfor ber vi dere om å støtte oss.

Det området som vil få aller størst nytte av dette veiprosjektet på vestsida av fjellene er jo nettopp Odda, Hardanger og hele Haugesund- og Stavangerområdet. Men Bergen, Hordaland, Rogaland, Telemark, Buskerud, Oslo, Vestfold og Østfold er også sterkt berørt (se kartet)
Ekspressveien vil bli den viktigste øst-vest forbindelsen for nærmere 3 millioner mennesker i området Bergen-Stavanger i vest, og i Osloområdet nedover til Østfold og Grenland i øst. Konsekvensanalyse og nytte / kost beregninger viser at dette er det nyttigste veiprosjektet i Norge utenom pressområdene. Ekspressveien kan bli fra 100 til 140 km kortere mellom Bergen – Oslo enn de 4 andre øst-vest forbindelsene (Hardangervidda, Aurland-Hol, Hemsedal, E16 over Filefjell).

Tryggve Lie, Vegforum Øst-Vest (tidligere Haukeliveiens Venner)

Nasjonal Transportplan er lagt fram. Ein artikkel av Johannes Sørli, Sivilingeniør, Stord

NASJONAL TRANSPORTPLAN OG ANDRE PROBLEM

Dårleg infrastruktur er eit av dei aller største problema her i landet, og Nasjonal Transportplan ( NTP) er ein nasjonal skandale både med omsyn til behovet og til distriktsvis prioritering. Det heiter seg at NTP er laga av folk i Oslo for Oslo. Det kan sjå slik ut, men ein bør vera klar over at det bur folk på Vestlandet og. Det er faktisk her landets rikdom kjem frå. Hordaland og Rogaland har dessutan hatt sterkare vekst i seinare år enn Oslo og Akershus trass i større innvandring der. Møre er og eitt av våre mest verdiskapande fylke som treng sårt til betre infrastruktur. Om 20 år skal me vera i mål, seier ministeren. Då må både planlegging og politisk behandling organiserast på ein enklare og meir effektiv måte.

No har det lenge vore nok diskusjonar att og fram om lyntog, men kor mange ville fått nytte av dei? Eg har vore i Japan og sett Shinkansen, ein gong det raskaste toget i Verda, men dei raske toga der stoppar ikkje i så små byar som Oslo. Lyntog har heller ingen serleg positiv effekt for næringslivet. Ingen stader i den vide Verda går det lyntog med gods. Føremålet i Noreg måtte vera persontransport mellom dei største byane, og ikkje noko anna. Det kan gjerast betydeleg billigare og meir effektivt på andre måtar, slik folk er busette her i landet, truleg også meir miljøvenleg. Men fleire politikarar har oppdaga at mange veljarar er opptekne av lyntog, difor kan dei ikkje, av valgtaktiske omsyn, avskriva lyntoget, diverre.

Mange trur at dei som lagar NTP driv med juks, eller tendensiøs informasjon, for dei kan ikkje vera så dårlege i reknekunsten som det går fram av sjølve planen. Eit anna viktig spørsmål er kor lenge me skal lata 4 konkurrerande transportsystem ta seg av ei så viktig oppgåve for landet som å laga ein framtidsretta transportplan. Opp gjennom åra har me fått mange døme på at det er ein uheldig kombinasjon.

Sjø- og vegtransport utfyller kvarandre på ein god og nødvendig måte. La desse to ta seg av oppgåva. Dei dekkjer det meste av transportbehovet for heile landet, og dei har felles interesser. Jernbaneverket og Avinor bør få kjøra sitt eige løp, men me kan ikkje la dei hindra utbygging av trygge og effektive stamvegar mellom landsdelane.

For finansiering av vår miserable infrastruktur bør me setja av eit stort nok fond, slik at me kjem bort frå dei årlege statsbudsjetta og kan planleggja langsiktig. Dette er visst alle samde om, men det skjer ingen ting. Det ville vore naturleg at fondet vert bygd opp av midlar som bilen tilfører statskassen. Oljefondet skal visst brukast til viktigare ting, nemleg spelast bort på hasardiøs investering. For å unngå innbyrdes kamp om midlane bør det vera eit eige fond for vegsektoren og eitt for Jernbaneverket.

Me bør og ta opp spørsmålet om denne kostbare utgreiingsgalskapen, som hindrar handling, bør halda fram i si noverande form. Ofte består store delar av desse dokumenta av sjølvsagde ting som dei fleste veit frå før, og som ikkje fører til anna enn trenering av saka når kreti og pleti skal ha det på høyring .

Eg er i tvil om det nyttar for oss vanlege folk å skriva om desse problema. Det me kan risikera er at statsministeren vert interessert i vegar. Då kan me og risikera å måtta slita med han ein periode til, for alle har bil, og alle ergrar seg over det dårlege og livsfarlege vegnettet.

Johannes Sørli, Haukeliveiens venner

Kreftene må samles for Lang Haukelitunnel

Et innlegg av Knut Opedal, Odda

Tiden er nå inne til å slutte opp om å få utredet en lang tunnel over Haukeli. Betingelsene må være at utredningen gjennomføres på en så grundig og seriøs måte, at ingen i etterkant stiller spørsmål om sannhetsgehalten i utredningen. Utredningen kan med fordel utføres av et privat og anerkjent konsulentfirma, for eksempel Møre Forskning. Jeg kan vanskelig se for meg at dette er en sak som skulle skape uenighet verken på øst – eller vestsiden av fjellet, så lenge vi kun forholder oss til utredning av den lange tunnelen.

Hvor veitraseen fra Vågsliområdet og videre gjennom Telemark skal gå, må ikke blandes sammen med utredningen av en lang Haukelitunnel. Fokuset må være å få utredet, og i neste omgang få realisert en lang Haukelitunnel. Det er først når den er på plass at vi kan snakke om en vintersikker vei, og ikke minst en miljøvennlig fjellovergang mellom Øst – og Vestlandet. Dessverre har det allerede vært forlydender fra sentrale personer om at en lang tunnel kan vi bare glemme på grunn av kostnadene. Men for en gangs skyld må vi kunne evne og se litt lenger enn til nesetippen. Her gjelder det å utvise mot og kreativitet og makte å se lenger enn tjue til tretti år fram i tid. En lang tunnel med dobbelt løp vil sannsynligvis tilfredsstille kravene for mange, mange generasjoner, noe som gjør at en må ikke se seg blind på kostnadene og gi opp før utredningen foreligger. La oss heller kopiere de framsynte pionerene som sørget for at Bergensbanen ble bygget, i en tid hvor Norge var fattig og dårlig utrusta med tekniske hjelpemidler. Kort og godt imponerende, og et skoleeksempel på hvordan virkelig store og samfunnsnyttige prosjekter kan la seg realiseres.

I dag flyter samfunnet over av penger, så egentlig burde kostnadene til et så viktig samfunnsprosjekt ikke vært noe problem. Det må være sikrere å overlevere en sikker og trygg øst – vest forbindelse til våre yngre generasjoner enn usikre aksjer, spør du meg. Men av erfaring vet vi at skal vi ha noen forhåpning å vinne fram, må vi samle kreftene. Og makter vi det, stiller vi meget sterkt for å si det forsiktig. For her er det snakk om utrolig mange kommuner som uten reservasjoner burde kunne slutte seg til å få utredet en lang tunnel. Jeg har sågar fått opplyst at folk fra nord Jæren, Sandnes og Stavanger i stor grad bruker E 134 over Haukeli når de skal østover. Med Rogfast på plass vil denne trafikken øke betraktelig. Hele Telemark fylke bør kunne slutte seg til, det samme gjelder kommunene på Haugalandet, Ryfylket, Sunnhordaland osv. osv. Dessverre har Bergen enda ikke helt oppdaget hva som er den korteste veien mellom Øst- og Vestlandet, men de kommer nok de også når Jondalstunnelen er på plass.

Ekstremværet med sterk nedbør og storm som er forespeilt i forbindelse med klimakrisen bør i høy grad bli tatt hensyn til i forbindelse med denne saken. Selv har jeg ikke noen myndighet eller posisjon til å gjennomføre en slik prosess, derfor er det naturlig for meg å spille ballen over til ordførere og andre som er opptatt av å få en vintersikker vei over Haukeli. Her må vi evne å se langt fram, derfor mener jeg det var direkte feil å gå inn for en kort tunnel før en lang tunnel er seriøst utredet.

Det er naturlig at en også rådfører seg med sentrale samferdselspolitikere for å få prosessen gjennomført. En engasjert og seriøs aksjonskomte hadde nok heller ikke skadet saken, tror jeg. For realiseringen av Jondalstunnelen var det helt avgjørende. Men det er viktig at denne utredningen ikke går utover realiseringen av tunnelen mellom Seljestad og Røldal.

Avslutningsvis vil jeg tillate meg å oppfordre at så mange som mulig engasjerer seg i saken før det er for seint, – ikke minst næringslivet og spesielt transportsektoren. Vi må i dagens situasjon ikke stelle oss slik at denne fantastiske muligheten glipper på grunn av manglende engasjement. Ellers bør lang Haukelitunnel være en viktig valgkampsak ved valget i 2013.